रसुवा विपद्ले हामीलाई के सिकाउँदैछ? अब नीतिमै पुनर्विचार गर्ने कि ? दीपक थपलियाको विचार

कुनै जिम्मेवार कम्पनीमा ठूलो दुर्घटना भयो भने त्यसलाई केवल एउटा दुर्घटना मानेर अघि बढिँदैन। पहिलो दुर्घटनापछि अनुसन्धान हुन्छ। कारण खोजिन्छ। अनि त्यही प्रकृतिको दुर्घटना फेरि दोहोरियो भने प्रश्न झन् गम्भीर हुन्छ - समस्या मानिसमा थियो कि प्रणालीमै?

बोइङ ७३७ म्यक्सको उदाहरण हेरौँ। दुईवटा समान प्रकृतिका दुर्घटनापछि विमानलाई विश्वभर ग्राउन्ड गरियो, विस्तृत अनुसन्धान भयो र एमसीएएस प्रणालीलगायत सुरक्षा व्यवस्थामा सुधार गरियो। उद्देश्य एउटा थियो - त्यही गल्ती फेरि नदोहोरियोस्।

अब रसुवालाई हेरौँ।

गत वर्ष, २०२५ जुलाईमा रसुवागढी क्षेत्रमा आएको बाढीले नेपाल-चीन जोड्ने मितेरी पुल बगायो। २३ वटा कन्टेनर, ६ वटा मालवाहक ट्रक र ३५ वटा नयाँ विद्युतीय सवारीसाधन बगेको विवरण सार्वजनिक भयो। त्यस घटनामा ११ जनाको मृत्यु र १८ जना बेपत्ता भएको रिपोर्टमा उल्लेख थियो।

त्यो हाम्रो लागि एउटा ठूलो चेतावनी थियो। तर हामीले के गर्‍यौँ? बाटो बनायौँ, संरचना पुनःस्थापना गर्‍यौँ र फेरि त्यही प्रणालीलाई निरन्तरता दियौँ।

एक वर्षपछि प्रकृतिले अझ ठूलो प्रश्न सोध्यो।

२०२६ को पछिल्लो विपत्तिमा रसुवा जिल्लामै करिब ४१ किलोमिटर सडक, ६ वटा कंक्रिट पुल, ८ वटा बेली ब्रिज र १० वटा झोलुङ्गे पुल बगेका छन्। आठवटा जलविद्युत आयोजना पनि पूर्ण रूपमा क्षतिग्रस्त भएको प्रारम्भिक विवरण छ।

त्यसैले मेरो प्रश्न छ - गत वर्षको विपत्तिबाट हामीले वास्तवमै के सिक्यौँ?

म चीनसँगको व्यापार रोक्नुपर्छ भन्ने पक्षमा छैन। उत्तरी नाका नेपालका लागि रणनीतिक रूपमा अत्यन्त महत्वपूर्ण छन्। तर हामीले आफ्नो भूगोललाई स्वीकार गर्नुपर्छ।

हाम्रो उत्तरी सीमा संसारकै कठिन भूभागमध्ये एक हो - उच्च हिमाली क्षेत्र, भिरालो भूगोल, नदी, पहिरो र हिमताल तथा ग्लेसियरसँग सम्बन्धित जोखिम। त्यहाँ किलोमिटर कम हुँदैमा यातायात सस्तो र सुरक्षित हुन्छ भन्ने हुँदैन।

म अटोमोबाइल क्षेत्रबाट आएको हुनाले यो विषयलाई अर्को कोणबाट हेर्छु।

चीनको धेरै ठूलो अटोमोबाइल म्यानुफ्याक्चरिङ बेस पूर्वी तथा समुद्री तटीय क्षेत्रमा छ। तर नेपालमा आउने सवारीसाधनको ठूलो हिस्सा कठिन हिमाली सडक हुँदै ल्याउनुपर्ने आर्थिक प्रोत्साहन हाम्रो कर प्रणालीले पनि सिर्जना गरेको छ।

नेपालमा भन्सार मूल्यांकन सामान्यतः CIF आधारमा हुन्छ—अर्थात् Freight र Insurance पनि Taxable Value मा समावेश हुन्छ।

सरल उदाहरण लिऔँ।

यदि एउटा गाडीको मूल्य २० हजार अमेरिकी डलर छ र फ्रेट १ हजार अमेरिकी डलर छ भने, १०० प्रतिशत कर भएको अवस्थामा त्यो १ हजार अमेरिकी डलर फ्रेटमा पनि प्रभावकारी रूपमा १ हजार अमेरिकी डलर बराबरको करको भार थपिन सक्छ। त्यसैले समुद्री बाटो ३०० अमेरिकी डलर महँगो भए पनि आयातकर्ताले स्वाभाविक रूपमा सस्तो देखिने जमिनको रुट रोज्न सक्छ।

तर यहाँ हामीले देशको लागत हेर्नुपर्छ, केवल आयातकर्ताको लागत होइन। एउटा जोखिमपूर्ण सडकलाई रोज्दा त्यसमा चालक, यातायात व्यवसायी, भन्सार एजेन्ट, होटल, बैंक, वर्कशप, फ्युल स्टेसन र सयौँ साना व्यवसायको सम्पूर्ण इकोसिस्टम पनि त्यही जोखिममा जोडिन्छ।

अनि विपत्ति आउँदा हामीले केवल एउटा गाडी वा एउटा सडक गुमाउँदैनौँ। मानिस, सम्पत्ति, व्यापार र पूर्वाधार सबै एकैपटक जोखिममा पर्छन्।

त्यसैले अब सरकारले एउटा गम्भीर प्रश्न सोध्ने बेला आएको छ - के हाम्रो कर प्रणालीले अनजानमै सुरक्षित र Diversified Logistics भन्दा जोखिमपूर्ण Land Route लाई प्रोत्साहन गरिरहेको त छैन?

म FOB-based taxation नै अन्तिम समाधान हो भनेर दाबी गरिरहेको छैन। त्यसको राजस्व प्रभाव, व्यापार र अन्य पक्षको गहिरो अध्ययन आवश्यक छ।

तर यो विकल्पमाथि गम्भीर अध्ययन भने हुनैपर्छ। किनकि कहिलेकाहीँ आज २०० अमेरिकी डलर बचाउने निर्णयले भोलि करोडौँको क्षति निम्त्याउन सक्छ। हामी समुद्री मार्ग प्रयोग गर्ने विकल्पलाई केवल Freight को मूल्यले होइन, Risk को मूल्यले पनि हेर्नुपर्छ।

यदि केही सवारीसाधन सुरक्षित र Diversified Maritime Route बाट ल्याउन सकिन्छ भने, उत्तरी नाकामा पर्ने दबाब घट्न सक्छ। त्यहाँको पूर्वाधारलाई अझ आवश्यक वस्तु, व्यापार तथा मानिसको आवागमनका लागि प्रभावकारी बनाउन सकिन्छ।

हामी हिमाललाई नियन्त्रण गर्न सक्दैनौँ। बाढी, पहिरो वा Glacier-Related Disaster रोक्न पनि सक्दैनौँ।

तर कहाँ कति जोखिम लिने, कहाँ व्यापार केन्द्रित गर्ने, कसरी कर लगाउने र मानिसलाई कति जोखिममा राख्ने - यो निर्णय भने हामी गर्न सक्छौँ।

त्यसैले रसुवाको अहिलेको क्षति केवल पुनर्निर्माणको विषय होइन। यो हाम्रो Logistics Policy, Infrastructure Planning र Taxation Policy पुनर्विचार गर्ने अवसर पनि हो।

बोइङ ले दुर्घटनापछि सोध्यो - “के बिग्रियो?”

तर अझ महत्वपूर्ण प्रश्न थियो - “फेरि नबिग्रियोस् भनेर के परिवर्तन गर्ने?”

नेपालले पनि अब यही प्रश्न सोध्नुपर्छ।

रसुवालाई केवल पुनर्निर्माण नगरौँ। रसुवाबाट सिकौँ।

किनकि एउटै गल्ती दुईपटक दोहोरिँदा त्यो अब केवल दुर्घटना हुँदैन।

त्यो प्रणालीको कमजोरी हुन्छ।

(थपलिया लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका जनरल म्यानेजर हुनुहुन्छ ।)