सुरक्षित सडक र दिगो सडक यातायात वारेमा अन्तरक्रिया, यस्तो छ पाँच वक्ताको भनाइ

सुरक्षित सडक र दिगो सडक यातायात वारेमा बुधबार एक छलफल कार्यक्रम सम्पन्न भयो । सो अवसरमा सडक सुरक्षाका पाँच पिलर Building Road Safety Management, Safer Road and Mobility, Developing safer Vehicle, Behaviour for Safe Road Users र Improving Post Crash Response (बिल्डिङ रोड सेफ्टी म्यानेजमेन्ट, सेफर रोड एन्ड मोबिलिटी, डेभलपिङ सेफर भेइकल, बिहेबिएर फर सेफ रोड युजर्स र इम्प्रुभिङ पोस्ट क्र्यास रेस्पोन्स) विषयमा माननीय योगेश भट्टराई लगायतका वक्ताहरुले आफ्नो विचार प्रस्तुत गरे ।

यी पाँच पिलर र नेपालको अवस्था वारेमा पाँच जना वक्ताहरुले बोलेका थिए । सांसद योगेश भट्टराई, आशीष गजुरेल, गोविन्द भट्टराई, भगवती सेढाई र डा. बुलन्द थापाले नेपालको अवस्था र सडक यातायात वारेमा विभिन्न भनाइ प्रस्तुत गरेका थिए ।

‘अधिकार र पुर्वाधारसहितको रोड सेफ्टी काउन्सिल नै दिगो सडक र सुरक्षित सवारीको आधार’
योगेश भट्टराई (प्रतिनिधि सभा सदस्य तथा संयोजक, एलायन्स फर सेफ एन्ड सस्टेनेबल मोबिलिटी नेपाल)

हामीले सडक सुरक्षा परिषद अर्थात रोड सेफ्टी काउन्सिल गठन गर्नुपर्छ भनेर लामो समय देखि कुरा उठाइरहेका छौ । तर त्यसतिर काम भएको छैन । शक्तिशाली सडक सुरक्षा परिषद गठन गर्ने र सो परिषदमा स्वतन्त्र क्षेत्रबाट बिज्ञहरुलाई नियुक्त गर्नुपर्छ । यसो भएमा मात्र प्रभावकारी कार्य हुन सक्छ । हाल रोड सेफ्टी अडिट गर्ने निकाय र जाँच गर्ने निकाय सबै सरकारी निकायबाटै राखिने चलन छ । यसले काममा निष्पक्षता ल्याउन सकेको छैन ।

पछिल्लो समयमा सडक दुर्घटना बढिरहेका छन् । यो अवस्थामा पूर्व सचिब शरदचन्द्र पौडेलको प्रतिवेदनको स्वामित्व नलिदैं सरकारले फेरि जाँचबुझ कार्यदल गठन गरेको छ । भएकै कानुन र व्यवस्थालाई कडाईका साथ कार्यान्वयनमा नल्याइदा दुर्घटनाको जोखिम बढ्दै गएको छ ।

युएनको रोड सेफ्टी लेजिस्लेटिभ कमिटी छ, तर नेपालको प्रतिनिधित्व छैन । डब्लुएचओ, युनिसेफ, वल्र्ड बैंक, एडीबी, जाइका, जीटीजेड, युएनडीपी बिमस्टेक, सार्क जस्ता इन्टरनेसनल निकायहरुको साथ सहयोगलाई व्यवस्थित गर्ने गरी योजना बनाउनु आवश्यक छ ।

सडक सुरक्षालाई ध्यानमा राखेर नेपालको कुनै पनि सडक निर्माण नगरिएका कारण यात्राको नाममा सर्वसाधारणको बाँच्न पाउने अधिकार कुण्ठित भएको छ । लाइसेन्स दिने, सडक निर्माण गर्ने र दुर्घटनाको छानविन गर्ने एउटै निकाय भएपछि दुर्घटनाको बास्तविक तथ्य बाहिर आएकोे छैन । अहिले जे जति संख्यामा सडक दुर्घटना भइरहेका छन, ती सबैमा मुख्य दोषी चालकलाई मात्रै बनाइएको छ । यो निक्कै गलत विषय हो । सवारी दुर्घटनामा नेपालका असुरक्षित सडक मुख्य कारक बनेका छन् । सरकारले आफ्नो गल्ती ढाकछोप गर्न दोष जति चालकमाथि थोपर्ने प्रवृत्ति बढेको छ ।

नेपालमा सडक दुर्घटनासम्बन्धी आधिकारिक र बैज्ञानिक तथ्यांकसमेत सरकारसँग छैन । ट्राफिक कार्यालयले सबारी दुर्घटनामा परेर बार्षिक ३ हजार सर्वसाधारणको ज्यान जाने गरेको तथ्यांक दिन्छ । उता विश्व स्वास्थ्य संगठनले नेपालमा बर्षेनी सबारी दुर्घटनाबाट ८ हजार सर्वसाधारणको ज्यान जाने गरेको तथ्यांक निकाल्छ । अझ दुर्घटनामा सानो तिनो चोट पटक लागेर केही साता र महिनापछि मृत्यु हुनेको तथ्यांक कसैसँग छैन ।

सडक बनाउन र विस्तार गर्ने मात्रै चिन्ता नलिएर सरकारले निर्माणको क्रममा रहेका सडक सुरक्षित बनाउने तर्फ समेत चासो दिनु आवश्यक छ । सडक दुर्घटनाकै कारण कूल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी) को ३ प्रतिशतबराबरको आर्थिक नोक्सानी बर्षेनी सरकारले व्यहोरिरहेको छ ।

‘मानवीय, आर्थिक र भौतिक क्षति कम गर्न रोड सेफ्टी अडिट र सार्वजनिक यातायातमा सुधार पहिलो सर्त’

आशीष गजुरेल – ट्रान्सपोर्ट एन्ड ट्राफिक इन्जिनियर
नेपालमा आवश्यक मात्रामा गुणस्तरीय यातायात पूर्वाधार बन्न सकेको छैन । सरकार सडक सञ्जाल विस्तार गर्ने ध्यानमा छ । तर यसको प्रयोगलाई प्रभावकारी बनाउनका लागि आवश्यक गुणस्तरीयता कायम गर्न सकेको छैन । केन्द्रीय र स्थानीय सडकको क्वालिटीमा फरक छ । तर सबैमा एउटै सेफ्टी स्ट्यान्डर्ड हुनु आवश्यक हुन्छ । सेफ्टी स्ट्यान्डर्डको वारेमा कसैलाई चासो छैन ।

रोड सेफ्टी अडिट नभएकै कारण कुनै पनि सडक सुरक्षित छैनन् । जस्तो मन लाग्यो, उस्तै प्रकारले सडक निर्माण गरिएको छ । सुरक्षित सडक नभएकै कारण दुर्घटना बढिरहेका छन् । यसैले अब नयाँ बन्ने सडकमा अनिवार्य सडकको सुरक्षा मापदण्ड पहिले नै निर्धारण गरेर त्यसै अनुसार सडक निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।

सडक सवारी साधनका लागि मात्र निर्माण गरिने होइन । यसका साथमा साइकल लेन, पैदल लेन, जेब्रा क्रसिक आदि पनि निर्माण गर्नुपर्छ । तर यस्ता कुरामा ध्यान दिइएको छैन । अनि आवश्यक सुरक्षा मापदण्ड निर्धारण गर्नुपर्छ । यस्तो मापदण्ड कति वर्ष भित्र निर्धारण गर्ने र कहिले निर्धारण गर्ने ? भन्ने तिर ध्यान जानु आवश्यक छ । मापदण्ड अनुसार नबनेका सडकलाई बन्द नै गर्नु आवश्यक छ ।

अर्को कुरा सार्वजनिक यातायतममा सबैभन्दा ठूलो समस्या छ र यसलाई सुधार गर्नु पर्छ भन्ने तिर कमै मात्र ध्यान दिइन्छ । यसका लागि बसपार्क, बस स्टप र बस लेनलाई इन्जिनियरिङ ढंगले सुधार गर्न सकिने कुरा धेरै छन् । सहरमा कलर अनुसार बस चलाउन सकिन्छ । बस पनि बस्तीको बीचबाट चलाउन सकिन्छ । बीआरटी अर्थात बस ¥यापिड ट्रान्सपोर्ट चलाउन सकिन्छ । विद्युतीय सवारी, चार्जिङ स्टेसन आदि व्यवस्थित गर्नुपर्छ । यस्ता कुरामा आवश्यक ध्यान दिएर सार्वजनिक यातायातलाई सुधार गर्न सकिन्छ ।

‘आईडीपी, अटोल्याण्ड, स्टार रेटिङ रोड, भेइकल तथा स्कुल्स र सुरक्षित हेल्मेटको लागि हाम्रो अभियान’
गोविन्द भट्टराई (काउन्सिल मेम्बर, इन्टरनेसनल अटोमोबाइल फेडरेसन –एफआईए)
अहिलेको अवस्थामा विभिन्न स्थानमा अटोल्यान्ड अनिवार्य आवश्यकता बनेको छ । यसो भएमा शिक्षित र युवाहरुलाई रोजगारीको सम्भावना पनि हुन्छ । आधुनिक औजार र उपकरण भित्रिन्छन् । सहर पनि सुरक्षित हुन्छ ।

हेभी ड्राइभिङ स्कुलमा सरकारले लगानी नगरे सम्म ड्राइभिङको गुणस्तर सुधार हुदैन । लाइसेन्स कसरी लिने र कुन निकायले लिने भन्नेमा धेरै ध्यान दिनु आवश्यक छैन । तर लाइसेन्सका लागि ड्राइभिङ सिकाउने प्रणाली गुणस्तरीय बनाउनु आवश्यक छ । ट्रेनर, पूर्वाधार, पाठ्यक्रम, शैक्षिक विधि आदिलाई आधार मानेर लाइसेन्स प्रदान गरिनु पर्छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय ड्राइभिङ परमिट अर्थात आईडीपी नेपालबाट पनि सुरुवात गर्नु आवश्यक छ र नेपाली लाइसेन्सलाई विश्वव्यापीकरण गर्नु आवश्यक छ । यसबाट नेपाली लाइसेन्सप्रति संसारमा राम्रो धारणा बस्छ ।

सडक र यातायात सम्बन्धी अध्ययन गर्ने रिसर्च सेन्टर नै छैन । इमिसन इस्युको वारेमा नास्टले काम गर्नु आवश्यक छ । २० वर्ष चलेका सवारी साधन हटाउनु पर्छ भन्ने बेतुकको तर्क गरिन्छ । तर सुरक्षित गाडी कि २० वर्षे गाडी ? यसमा बहस गर्नु आवश्यक छ । सेफ्टी स्ट्यान्डर्ड ग्लोबल एनक्यापको आधारमा गरिनु पर्छ । जापान र जर्मनीका गाडी ४०, ५० वर्ष सम्म पनि चल्छन् । यसैले नेपाललाई कमजोर गाडीको कवाडखाना बनाउनु हुदैन । प्रदूषण र गाडीको आयु नितान्त फरक कुरा हुन् ।

काठमाडौं लगायतका विभिन्न सहरमा स्पिड म्यानेजमेन्टतिर ध्यान दिनु आवश्यक छ । हाल एउटै दुरीमा फरक फरक समय लाग्ने अवस्था छ । काठमाडौंको ट्राफिक हटाउने हो भने स्पिड दर बढाउनु पर्छ, तर यसको व्यवस्थापन गर्नुपर्छ । डेनमार्कमा नेपालमा भन्दा कम सडक सञ्जाल रहेको छ । तर चार गुणा बढी गाडी छन् । यसबाट पनि केही सिक्न सकिन्छ ।

नेपालको सडकले दुई करोड भन्दा बढी सवारी साधन धान्न सक्छ । तर टाउन प्लानिङ, मानिसको मोबिलिटी, बसाई सराई सिस्टम त्यही अनुसार हुनुपर्छ । अन्य पूर्वाधार पनि ।

स्टार रेटिङ भेइकलको व्यवस्था गरिनु पर्छ । युन कन्भेन्सन अन रोड ट्राफिक १९४९, युएन भेइकल रेगुलेसन एग्रिमेन्ट १९५८, १९९७ र १९९८, युनाइटेड नेसन रोड सेफ्टी स्ट्राटेजी २०१८, एग्रिमेन्ट अन मिनिमम रिक्वायरमेन्ट फर द इस्यु एन्ड भ्यालिडिटी अफ डाइभिङ परमिट १९७५, सीडीपी कन्भेन्सन १९५४ र १९५६, युएन कन्भेन्सन १९६८ भियना (आईडीपी) आदि कार्यान्वयनमा ध्यान जानु आवश्यक छ ।

‘सडक दुर्घटना स्वास्थ्य अधिकार, नागरिक अधिकार र उपभोक्ता अधिकार माथि हनन’
भगवती सेढाई – सडक सुरक्षामा पिएचडी स्कलर तथा विज्ञ सल्लाहकार, नासा फाउन्डेसन नेपाल
नेपालमा युवाहरुको मृत्युको मुख्य कारण नै सडक दुर्घटना बनेको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठनले सन् २०२१ मा सडक दुर्घटनाका कारण ८ हजार ४७९ को मृत्यु भएको तथ्यांक प्रस्तुत गरेको छ । सन् २०१३ को तुलनामा नेपालमा यो दर ७५ प्रतिशतले बढेको छ भने विश्वमा भने यो दर ५ प्रतिशतले घटेको छ । यसबाट पनि नेपालमा यो क्षेत्रमा कार्य हुन नसकेको प्रमाणित हुन्छ ।

यो समयमा विश्वका १०८ देशले यसरी हुने मृत्यु २ देखि ५० प्रतिशतले घटाएका छन् । तर नेपालमा भने बाँच्न पाउने आधारभूत अधिकार समेत सडक दुर्घटनाकै कारण हनन भएको छ ।

तत्कालीन भौतिक योजना तथा यातायातमन्त्री नारायणकाजी श्रेष्ठले ११ माघ २०७९ मा गठन गरेको यातायात क्षेत्रका समस्या समाधानका लागि सुझाव दिन गठित कार्यदलले आफ्नो प्रतिवेदन यातायात व्यवस्था विभागमा बुझाइसकेको छ भने पूर्वसचिव शरदचन्द्र पौडेल संयोजक रहेको उक्त कार्यदलको प्रतिवेदनअनुसार नेपालमा ८८.३५ प्रतिशत दुर्घटना मानवीय कारण हुने गरेका छन् ।

सन् २०३० सम्म सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युलाई आधा गर्न बनाइएको १२ आधार विभिन्न छन् । ती आधारलाई पालना गराउने तर्फ सरकारले पहल गर्नुपर्छ । यसका लागि सडक प्रयोगकर्ता समेत सचेत हुनुपर्ने अवस्था छ । सडक सुरक्षाका लागि आवश्यक राष्ट्रिय योजना बनाउने, सडक सुरक्षा मापदण्ड अनुसारका सडक बनाउनु पर्ने, सुरक्षित सवारी साधन हुनुपर्ने, सडकमा गुड्ने सवारी साधनको स्पिड हालको भन्दा आधा गर्ने, हालको अवस्थामा मोटरसाइकलको पछाडि बस्ने मध्ये आधा यात्रुले समेत हेल्मेट प्रयोग गर्ने, सिटबेल्ट प्रयोग गर्ने, मापसे गरेर सवारी चलाउने संख्या आधा घटाउने, मोबाइल फोन कसैले प्रयोग नगर्ने र दुर्घटना भएको अवस्थामा पनि उचित उपचार र उद्दारको व्यवस्था गर्नुपर्ने आदि कार्य गरेमा सडक दुर्घटना घटाउन सहयोग पुग्ने छ ।

‘दुर्घटना पीडितका उचित उद्धार, उपचार र पुनस्थापनामा सरकार बेखवर’
प्रा.डा. बुलन्द थापा – बरिष्ठ उपाध्यक्ष नेपाल अटोमोबाइल्स एसोसिएसन (नासा नेपाल)
सडक दुर्घटनाका कारण अकालमा ज्यान जाने क्रम बढ्दो छ । तर दुर्घटना पश्चात उपचार नपाएर ज्यान जाने समस्या पनि विकराल छ । तर यतातिरको तथ्यांकमा कमैको मात्र ध्यान जाने गरेको छ ।

इसका लागि आधुनिक एम्बुलेन्स सर्भिलियन्स सिस्टमको व्यवस्था गर्नु आवश्यक छ । प्राथमिक उपचार दुर्घटना स्थलमै गर्नुपर्छ । क्विक रेस्पोन्सका लागि आवश्यक प्राविधिक जनशक्तिको व्यवस्था पनि हुनुपर्छ ।

दुर्घटनाको अवस्थामा सामान्यतः आधा घण्टामै उद्दार गर्न सकिने व्यवस्था गरिनु पर्छ । यसका लागि हेलिकप्टर इमर्जेन्सी रेस्पोन्स, स्थानीय समुदायलाई तालिम तथा हाई रिस्क जोनमा रहेका वडा कार्यालय, लायन्स, रेडक्रस आदिलाई पनि तालिम दिनुपर्छ ।

एक घण्टामा इमर्जेन्सी सुविधा सम्पन्न अस्पतालमा पुराउने व्यवस्था गरिनु आवश्यक हुन्छ । अहिले दुर्घटना पछि अस्पताल सम्म आउदा नै धेरैको मृत्यु हुने गरेको छ । अस्पताल पुगे पछि पनि जमानी, बिमा, आपताकालीन कोषको व्यवस्था आदि भन्दा पनि उपचारमा ध्यान दिने अवस्था निर्माण गरिनु आवश्यक छ । पुलिस केस भन्दा पहिले उद्दारमा उत्प्रेरित गर्नुपर्छ ।

उपचार पछिको फलो अप सिस्टमलाई पनि व्यवस्थित गरिनु पर्छ । यसका लागि आवश्यक औषधि, रोजगारी आदिको व्यवस्था हुनु आवश्यक छ । उपचारका लागि स्वास्थ्य बिमाले कभर गर्नु पर्छ । यात्रु बिमा, यातयात बिमाले सबैलाई कभर गर्ने व्यवस्था हुनु राम्रो हुन्छ । यस्ता कुरामा ध्यान दिन सकेमा दुर्घटना पश्चात पनि धेरैको ज्यान जोगाउन सकिने छ ।

संयुक्त राष्ट्र संघले यो भन्दा पहिले पनि सडक सुरक्षा एक्सन प्लान २०१३–२०२० घोषणा गरेको थियो । तर यो अवधिमा नेपालमा केही उल्लेखनिय कार्य भएन । हाल सडक सुरक्षा दशक २०२०–२०३० चलिरहेको सन्दर्भमा पनि खासै उल्लेखनिय कार्य भएका छैनन् ।

तर पनि आगामी दिनमा यो क्षेत्रमा अझै केही कार्य गरेमा सडक दुर्घटना न्यूनीकरणमा सहयोग पुग्ने छ । हाल सडक सुरक्षा परिषद ऐन बन्न सकेको छैन । राष्ट्रले निकै नै मेहनत गरेर बनाएको नेसनल एक्सन प्लान बेवारिस बनेको छ । सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण हराएको छ । यातायात प्रशासन कमजोर बनेको छ ।

यो अवस्थामा सबै मिलेर केही गर्न सकिएमा आगामी दिनमा दुर्घटना न्यूनीकरणमा अवश्य पनि केही उपलब्धि हासिल गर्न सकिने छ । यसतिर सबैको ध्यान जानु आवश्यक छ ।