सुरक्षित सवारीको लागि सडक सुरक्षा परिषदवारे सातै प्रदेशका मुख्यमन्त्रीलाई खुला पत्र

नेपालमा संघीय गणतन्त्रात्मक नेपालको संविधान जारी भई कार्यान्वयनमा आएको ८ वर्ष पूरा भइसकेको छ । यस अवधिमा देशभर करीव आठ लाख मानिसहरू सडक दुर्घटनामा परेर घाइते भए भने अनुमानित ३० हजार नेपालीले अकाल र अल्पायुमा ज्यान गुमाएका छन् । सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका वा घाइतेहरूमध्ये ज्यान गुमाउने प्रदेश मन्त्री समेत गरि कतिपय माननीयज्यूहरूका आफन्त, सहकर्मी वा करदाता नागरिकहरू पर्नुहुन्छ । पेशा र सामाजिक सकृयताका हिसावले भन्ने हो भने कुनैं पनि पेशा, समुदाय वा जनसंख्याको समूह सडक दुर्घटनाबाट पीडित नभएको छैन । हरेक दिन चारै प्रहर देशको कुनैं न कुनैं भागमा सडक दुर्घटना भइरहेका छन्, जसले आधुनिक नेपाली समाज, लोकतान्त्रिक राज्य व्यवस्था र हाम्रो सामाजिक, आर्थिक सम्बन्धलाई समेत क्षतविक्षत बनाइरहेको छ ।

प्रहरीको तथ्यांक अनुसार नेपालमा दैनिक लगभग ७० सवारी दुर्घटना हुन्छन् । देशको भौगोलिक बनावट, सडक सञ्जाल, यात्रुको चाप र यातायातका साधनको उपलव्धताका हिसाबले फरक फरक प्रदेशमा सडक दुर्घटनाको कारण र परिमाण पनि फरक फरक छ । तर नागरिकको जिउधनको सुरक्षा र उनीहरूको सुरक्षित यात्रा गर्न पाउने अधिकारको संरक्षणका लागि संघीय तथा प्रदेश सरकारहरूको समान उत्तरदायित्व रहन्छ । नेपालको संविधानले प्रदेश सरकारलाई आफ्नो भूगोलको सर्वाङ्गीण विकासका लागि अधिकार प्रत्यायोजन गरेको छ । नागरिकले सुरक्षित यात्रा र सुरक्षित आवागमन गर्न पाउनु पर्ने अधिकार संविधान प्रदत्त सुरक्षित रहन र बाँच्न पाउने अधिकार पनि हो । यस खुला पत्रमा हामी नेपालमा सवारीजन्य दुर्घटनाको भयावह तस्बिर प्रस्तुत गर्नुका साथै रोकथामका उपायहरूबारे चर्चा गर्नेछौं ।

गत आर्थिक वर्ष (२०७८/७९) मा प्रहरीले देशभरि करीव २५ हजार अर्थात् दैनिक औसत ६७ का दरले सडक दुर्घटना रेकर्ड गरेको छ । सबैभन्दा धेरै दुर्घटना बागमती प्रदेशमा रेकर्ड गरिएका छन् । बागमती प्रदेश देशको राजधानी शहर पनि रहेकोले यहाँ सबैभन्दा बढी यात्रु, गाडी, सडक रहेको, तथ्यांक संकलन र उपकरणको व्यवस्था अन्यत्रको भन्दा उन्नत भएकोले पनि यहाँ दुर्घटनाको संख्या उच्च रहेको हुनसक्छ । तर गण्डकी, कर्णाली र सुदूरपश्चिम प्रदेशहरूमा भने दैनिक औसत एक मात्र सडक दुर्घटना हुने तथ्यांकले देखाउँछ, जसले ती प्रदेशहरूमा भइरहेको तथ्यांक संकलनमा प्रश्न खडा गर्दछन्।

त्यसैगरी गत वर्षको प्रहरी अभिलेख अनुसार सडक दुर्घटनाका मृतक र घाइतेहरूको कुल जम्मा संख्या ३६ हजार जना जति रहेकोमा त्यसको ८ प्रतिशत मृतक र बाँकी ९२ प्रतिशत घाइतेहरू रहेको देखाइएको छ । तर स्वास्थ्य मन्त्रालयको एकीकृत स्वास्थ्य तथ्यांक प्रणालीले देशभरका स्वास्थ्य संस्थाहरूमा करीव एक लाख जनालाई सडक दुर्घटनाबाट भएको चोटपटकको उपचार गरेको भन्ने तथ्यांकलाई एकै छिन पार्किङ गरेर प्रहरीकै तथ्यांकलाई थप विश्लेषण गर्दा देशको पश्चिमतिरका चार वटा प्रदेशहरूमा मृतक र गम्भीर घाइतेको प्रतिशत उच्च रहेको पाइन्छ भने पूर्वतिरका तीन प्रदेशमा सामान्य घाइतेको संख्या उच्च रहेको पाइन्छ । दुर्घटनामा संलग्न व्यक्तिहरूमध्ये गण्डकी र लुम्बिनीमा करीव ७०–७५% जति मृतक वा गम्भीर घाइतेको संख्या पाइन्छ भने बागमती, कोशी र मधेशमा यो संख्या जम्मा १५–३०% मात्र देखाइएको छ । तर कर्णाली र सुदूरपश्चिम प्रदेशमा प्रभावित सबैको आधा जति सामान्य घाइतेहरू भएको तथ्यांक छ । जे होस पश्चिमतिरका सबै प्रदेशमा उच्चस्तरिय ट्रमा केयर अस्पतालहरूको टड्कारो आवश्यकता प्रष्ट छ ।

मुख्यमन्त्रीज्यू, प्रदेश नीति तथा योजना आयोग, प्रदेशमा यातायात व्यवस्थापनको जिम्मेवारी भएको मन्त्रालय र स्थानीय तहहरू समेतले के कस्ता नीतिगत, कार्यगत र व्यवहारिक सुधार गर्ने अधिकार र उत्तरदायित्व छ र नागरिकको यात्रालाई सुरक्षित पार्न के गर्न सकिन्छ ? भन्ने बारे चर्चा गर्न चाहन्छौं ।

अर्को तर्फ दुर्घटनामा संलग्न यात्रुवाहक साधनहरूलाई तिनको प्रकारअनुसार विश्लेषण गर्दा गत वर्षमा कोशी, मधेश र सुदूरपश्चिम प्रदेशको भन्दा बागमती, गण्डकी, लुम्बिनी र कर्णाली प्रदेशमा दुर्घटनामा परेका यात्रुबाहक बसको अनुपात उच्च रहेको पाइयो भने बागमती, गण्डकी, कर्णाली र सुदूरपश्चिमका चारवटा प्रदेशहरूमा दुर्घटनामा पर्ने कार, जीपहरूको प्रतिशत पनि उच्च पाइएको छ । कोशी, मधेश, लुम्बिनी र सुदूरपश्चिम प्रदेशहरूमा साइकल जस्ता शारीरिक शक्तिले चल्ने साधनहरू पनि ठूलो संख्यामा दुर्घटनामा परेको तथ्यांकले देखाएको छ । तर दुर्घटनामा पर्ने सबैभन्दा उच्च जोखिमपूर्ण यातायातको साधन मोटरसाइकल सबै प्रदेशमा मोटामोटी उस्तै उस्तै तर उच्च अनुपातमा रहेको पाइन्छ । हालै सञ्चार माध्यमहरूमा आएझै उच्च–पदस्थ व्यक्तिहरू वा ठूलाबडाका आफन्तहरू सवार जीप÷कार दुर्घटनाका अतिरिक्त केही वर्षयता भाडाका लागि प्रयोग हुने वा निजी कारहरूको दुर्घटनामा वृद्धि भएको छ । हालै स्वास्थ्य मन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको जनसांख्यिक र स्वास्थ्य सर्भेक्षण २०२२ ले नेपालमा न्युन आय भएका मानिसको तुलनामा उच्च आय भएका मानिसहरू १५० प्रतिशतले बढी सडक दुर्घटनामा परेको देखाएको छ । यसले देशलाई भइरहेको आर्थिक क्षतिको परिमाणको अनुमान मात्र गर्न सकिन्छ ।

यात्रुवाहक सवारी साधन मात्र होइन, ढुवानी, कृषि र निर्माण कार्यमा प्रयोग हुने साधनहरूको दुर्घटनाबाट पनि ठूलो जनधनको क्षति भइरहेको छ । बागमती प्रदेशलाई अपवाद मान्ने हो भने ढुवानीका साधनहरू जस्तैः ट्रक, ट्यांकर र ट्रयाक्टरको सडक दुर्घटना सबै प्रदेशमा निकै डरलाग्दो देखिन्छ । कर्णाली र सुदूरपश्चिममा ट्रयाक्टरको संख्या धेरै छ भने बागमती र लुम्बिनीमा ट्रक÷ट्याङ्करको संख्या उच्च रहेको छ । कोशी, मधेश र गण्डकीमा ट्रक÷ट्याङ्करले आधा हिस्सा ओगटेका पाइन्छ ।

यात्रुवाहक, ढुवानी र निर्माणकार्यमा संलग्न साधनहरू र साइकल रिक्सा जस्ता शारीरिक शक्तिले संचालन हुने सबैलाई जोडेर हेर्दा नेपालभर एक दिनमा १०८ वटा साधनहरू दुर्घटनामा संलग्न हुने गरेको पाइन्छ । तर पश्चिमतिरका चारवटा प्रदेशहरूः लुम्बिनी (४), सुदूरपश्चिम (२) गण्डकी (१) र कर्णाली (१) को जोड्दा एक दिनमा जम्मा ८ वटा साधनहरू दुर्घटनामा पर्ने तथ्यांक छ । यो तथ्यांकको विश्वसनीयताका ठूलो शंका गर्ने ठाउँ छ । किनभने बागमती प्रदेश एक्लैले दैनिक ६१ साधनहरू दुर्घटनामा परेको अभिलेख छ भने पूर्वतिरका मधेश (२३) र कोशी (१६) ले तुलनात्मक ठूलो संख्यामा साधनहरू सडक दुर्घटनामा परेको देखाएका छन् ।

सडक दुर्घटनाको कुरा गर्दा चालक, सवारी साधन र सडकको अवस्थाको विषयमा बढी चर्चा हुन्छ तर नेपालमा सडक दुर्घटनामा हुने समग्र हताहतिको लगभग १० प्रतिशत संख्या १५ वर्ष मुनिका बालबालिकाको रहेको पाइन्छ । यस उमेरका बालबालिकाहरू कि त यात्रु हुन्छन् कि त पैदल हिंडिरहेका पैदलयात्रीहरू ! देशभरीको लागि तथ्यांक उपलव्ध नभए पनि काठमाडौंको तथ्यांकबाट के देखिन्छ भने सडक दुर्घटनामा संलग्न बालबालिका (घाइते र मृतकसमेत) मध्ये ४५ प्रतिशत सडकमा हिंडिरहँदा दुर्घटनामा परेका थिए भने ४३ प्रतिशत कसैले चलाएको मोटरसाइकलमा यात्रु भएको बेला दुर्घटनामा परेको पाइएको छ । यो तथ्यलाई राष्ट्रिय बालकल्याण परिषदको वार्षिक प्रतिवेदनमा पनि हेर्न पाइन्छ । त्यसैले बालबालिकाहरूको यात्रालाई सुरक्षित पार्न पनि मुख्यमन्त्रीज्यूहरूको ध्यानाकर्षण गर्दछौं ।

अब मुख्यमन्त्रीज्यू, प्रदेश नीति तथा योजना आयोग, प्रदेशमा यातायात व्यवस्थापनको जिम्मेवारी भएको मन्त्रालय र स्थानीय तहहरू समेतले के कस्ता नीतिगत, कार्यगत र व्यवहारिक सुधार गर्ने अधिकार र उत्तरदायित्व छ र नागरिकको यात्रालाई सुरक्षित पार्न के गर्न सकिन्छ ? भन्ने बारे चर्चा गर्न चाहन्छौं ।

नीतिगत
प्रदेशमा यातायात व्यवस्थापनको जिम्मेवारी पाएको मन्त्रालय मातहत रहेको यातायात व्यवस्था महाशाखा, सवारी व्यवस्थापन शाखा, सवारी चालक अनुमतिपत्र शाखा र अभिलेख तथा प्रविधि शाखाको उपलव्ध जनशक्ति परिचालन गरी प्रदेश सडक सवारी, यातायात तथा परिवहन ऐन, २०७६ ले व्यवस्था गरेका प्रावधानहरू व्यवहारमा लागू गर्न के कस्ता कानूनी आधारहरू उपलव्ध छन् ? ऐन कार्यान्वयनका लागि के कस्ता नियमावली तयार भई अनुमोदनको पर्खाइमा छन् र के कस्ता निर्देशिका र कार्यविधि तयार भएका छन् ? सो अद्यावधिक गरी तत्काल त्यसका लागि कुनैं बाधा अड्चन छन् भने फुकाइदिने । विद्यमान संघीय संरचना अनुसार प्रमुख जिल्ला अधिकारीलाई दिइएको यस सम्बन्धी जिम्मेवारी अव्यवहारिक भएकोले मुख्यमन्त्री कार्यालय मातहत ल्याउने ।

दुर्घटना गराउन सक्ने गरी क्षतिग्रस्त सडक खण्डको मर्मत–सम्भारका लागि द्रुत खरीद वा ठेक्का प्रणाली तयार गर्ने किनभने आज आधा वर्ग मिटरको खाल्डो परेको सडकलाई मर्मत गर्न माग भइ आएमा ३५ दिने म्याद दिई ठेक्का र खरीद प्रकृया अघि बढाउँदासम्म सडकको खाल्डोको आकार बढेर २ वर्ग मिटर भई त्यसका लागि छुट्ट्याइएको बजेट अपर्याप्त भइसकेको हुन्छ । यस हिसावले काम हुँदै गर्दा सडकको अवस्था कहिल्यै पनि दुरूस्त हुन नसक्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ ।

यसबाहेक सवारी चालक अनुमति पत्रका लागि उपयुक्त प्रशिक्षण, निश्पक्ष सीप परीक्षण र सवारी चालकलाई ट्राफिक नियमको ज्ञान भए नभएको मूल्यांकन गर्ने उचित व्यवस्था गर्न सकेमा सीपयुक्त जिम्मेवार चालकहरू उत्पादन हुने र सडकमा स्व–अनुशासन कायम भएर सडकमा यातायात साधनबीचको द्वन्द्व कम हुने र दुर्घटना कम गर्न योगदान हुने भएकोले प्रदेश ऐन र संघीय ऐन अनुसार चालक अनुमती पत्र दिने प्रकृयालाई सुदृढ पार्न निर्देशन गर्ने । यो बाहेक सार्बजनिक यातयातका चालक तथा सहयोगीलाई मोनोबैज्ञानिक असर सुदृढ गर्न समय समयमा कार्यक्रम गर्ने । सबारीमा यात्रा गर्ने यात्रुलाई सुरक्षितसँग गन्तव्यमा पुर्याउने कर्तब्य मेरो हो भन्ने बोध चालकलाई गराउन जरुरी छ ।

कार्यगत
त्यस अतिरिक्त प्रदेशमा संचालित यातायातका साधनहरूको यान्त्रिक अवस्था कस्तो छ भनेर परीक्षण गरी प्रमाणित गर्ने प्रचलनको अभावमा हाम्रो सडकमा चल्ने वाहनको अवस्था कस्तो छ भन्ने थाहा नभई बिचै बाटोमा दुर्घटना पर्ने अवस्था पनि छ । त्यसका लागि प्रदेशमा बढी यातायात संचालन हुने शहरहरूमा यान्त्रिक अवस्था जाँच केन्द्र स्थापित गर्न प्रष्ट कार्ययोजना बनाउन निर्देशन दिने । जाँच केन्द्र निजी क्षेत्रलाई सार्वजनिक निजी साझेदारी (पिपिपि) को अवधारणामा गर्दा हुन्छ । कन्डिसनका सबारी मात्र सडक गुड्ने अवस्था आउनु पर्छ ।

प्रदेशमा आन्तरिक मन्त्रालयमार्फत सडक दुर्घटना पछिको उद्दार एवम् प्रतिकार्यको रणनीति कस्तो छ ? त्यसको कार्यविधि कस्तो छ ? कुनैं दुर्घटना भएमा तत्काल उद्दार उपकरण र एम्बुलेन्स लगायत स्रोत सम्पन्न टोली स्वचालित ढंगबाट सकृय हुने कस्तो व्यवस्था छ ? त्यसको कार्यान्वयनमा के कस्ता चुनौंती छन् ? दुर्घटनाको तथ्यांक संकलनका लागि के कस्ता स्रोत आवश्यक छ ?

अध्ययन गरी सहजीकरण गर्ने । त्यसैगरी, दुर्घटनापश्चात घाइतेको उचित प्राथमिक उपचार, स्थानान्तरण, र कमसेकम घाइतेलाई अन्यत्र रेफरल गर्नु पर्ने गरी ट्रमा केयर अस्पताल उपलव्ध हुने व्यवस्थाका लागि प्रदेशमा स्वास्थ्य सेवा सम्बन्धित मन्त्रालयसँग समन्वय गर्न निर्देशन गर्नु भई सो का लागि संघीय सरकारको कार्यलाई कसरी द्रुतगामी बनाउन सकिन्छ भन्ने एक प्रष्ट कार्यनीति तर्जुमा गरी तुरून्त कार्य गर्न निर्देशन गर्ने । त्यसैगरी स्थानीय सरकार संचालन ऐन २०७४, स्थानीय तहका वार्षिक योजना र पालिका स्तरमा यातायात व्यवस्थापन गुरूयोजनाहरूसँग तालमेल गरी बजेट र जनशक्ति व्यवस्थापनमा सहजताका लागि प्रदेशमा भएका पालिकाहरूसँग समन्वय गर्ने जिम्मेवारी तोकी कार्यादेश दिने । कति प्रदेशको भौगोलिक अवस्था हेर्दा दुर्घटना पछिको उद्दारका लागि हेलिकप्टर समेत व्यवस्थापन गर्नु पर्ने देखिन्छ । तत्काल उद्दार गर्न सके धेरै ज्यान बाचाउन सकिन्छ ।

विभिन्न प्रदेशले यसै आर्थिक वर्षका लागि वार्षिक कार्यक्रम र बजेट पनि सार्वजनिक भइसकेको सन्दर्भमा केही न केही शीर्षकहरू सडक दुर्घटना रोकथाम, सडकहरूको स्तरोन्नति, यातायात व्यवस्थापन र सवारी आवागमनको अनुगमन र ट्राफिक नियम पालना गराउने कार्यसँग सम्बन्धित छन्, त्यसको कार्यान्वयनको सुनिश्चितताको लागि ती कार्यक्रमहरू कार्यान्वयनको कार्य योजना तयार पार्न निर्देशन गर्नु हुन पनि अनुरोध गरिन्छ ।

व्यावहारिक
तर अक्सर नेतृत्व वर्गले तत्काल प्रभाव देखिने कार्यहरू पनि गर्न उत्तिकै तत्पर रहेको पाइन्छ । त्यसैले प्रदेश स्तरमा हाल उपलव्ध तथ्यांकका आधारमा दुर्घटनाको दर उच्च देखिएका जोखिमपूर्ण सडक मार्गहरू, त्यसमा संचालन हुने यातायातका साधनहरू र उक्त सडक मार्गहरूमा दुर्घटनाको जोखिममा रहेका सडक प्रयोगकर्ताहरूको पहिचान गरी विद्यमान कानून प्रदत्त यातायात व्यवस्थापन र ट्राफिक नियमहरूको पालना गराउन सकेमा तुरून्तै दुर्घटना संख्या कम गर्न सकिन्छ ।

तत्कालका लागि प्रदेशमा भएका सडकहरूको अवस्था अनुसार वैज्ञानिक ढंगले अधिकतम गति सीमा निर्धारण गरी कडाईका साथ लागू गर्ने, मोटरसाइकल यात्रुमा टाउकोमा चोट लाग्ने समस्या उच्च भएकोले गुणस्तरीय हेल्मेटको प्रयोग, चालकले मदिरा वा लागू पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाएर पनि दुर्घटना हुने भएकोले त्यसको कडाईका साथ नियन्त्रण गर्नु जरूरी छ ।

विद्यालय वरपर बालबालिकाहरूको सुरक्षालाई मध्यनजर राखी थप सुरक्षाका उपायहरू अवलम्वन गरी सडक निर्माण गर्ने र सुरक्षाका उपायहरू अपनाउन निर्देशन गर्ने । वर्षायाम शुरू हुनलागेको अवस्थामा कुन कुन सडकको अवस्था अनुसार यातायात संचालनमा के कस्ता सावधानी अपनाउनु पर्नेछ भन्ने कुरा स्थानीय विपद व्यवस्थापन सम्बन्धी निकायको समन्वयमा गर्ने । सडकको विस्तृत सडक अडिट गरि क्रमबद्ध रुपमा सुधार गर्नु पर्छ । सुरक्षित सडक बनाउनु पर्ने कार्य प्राथमिकतामा पर्नु पर्छ । हाम्रा राजमार्गहरु नगरपालिका वा गाउँपालिका भएर जाने हुँदा मानिस आवत जावत गर्ने सडक खण्ड सहरी सडकको डिजाइनमा हुनु पर्छ ।

यी सबै अवस्थालाई मध्यनजर गर्दा दिगो सडक र सुरक्षित सवारी दिगो विकास, मानव अधिकार तथा उपभोक्ता अधिकारको समेत विषय हो । यसको लागि नीतिगत, कार्यक्रमिक तथा नागरिक सहभागिता सहितको सुधार जरुरी छ । केन्द्र तथा प्रदेशमा अधिकार सम्पन्न रोड सेफ्टी काउन्सिलको गठनले मात्र यो समस्या समाधान पहलको सुरुवात हुनेछ । त्यसैगरी रोड सेफ्टी अडिट, टेन्डरमा घटिघटाउनको अन्त्य, अनलिमिटेड बिमा सिस्टम, स्वास्थ्य उपचार कोषको पुनव्र्यवस्थापन, सार्वजनिक यातायातको सुधार, विद्यालय क्षेत्र सुरक्षाको प्रत्याभूति जस्ता विषयहरु समेत हाम्रा अगाडि ठूला प्रश्न बनेर उभिएका छन् । साथै, सहरको आधुनिक व्यवस्थापन, अटोल्यान्ड, ड्राइभिङ स्कुलमा सुधार, इन्टरनेसनल ड्राइभिङ परमिट, सुरक्षित भेइकलको आयात र आधुनिक यातायात प्रशासन जस्ता विषयलाई नजरअन्दाज गरिरह्यौ भने नेपालको सडक र यातायातले अझै कति नेपालीलाई अकाल मृत्युको मुखमा पु¥याउछ भन्न सकिदैन ।

रोड सेफ्टी एक्सन प्लान २०२१–२०३०, रोड सेफ्टी काउन्सिलको प्रस्तावित ऐन, सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण जस्ता अनिवार्य र महत्वपूर्ण एजेन्डाहरुमा समेत प्रतिक्रियात्मक मात्र बनिरहेको सरकारी निकायबाट हामीले कति अपेक्षा गर्न सक्छौ र यदि पेशागत, व्यावसायिक, मिडिया जगत तथा विज्ञ एवं पीडितहरु समेत मुकदर्शक बनिरहने हो भने ?

उपरोक्त सबै विषयमा बेला–बेलामा उच्च नेतृत्व तहबाट निर्देशन दिइएको पनि पाइन्छ तर कार्यान्वयनको लागि प्रष्ट लक्ष्य सहितको कार्ययोजना र सोका लागि आवश्यक आर्थिक स्रोत, जनशक्तिको अनुमान र कार्य प्रगति मापनको समयसीमा र अनुगमन प्रणालीको खाका सहितको प्रशासकीय पद्धतिको अभावमा प्रधानमन्त्री, मुख्यमन्त्री वा मन्त्रीज्यूले गर्नु हुने निर्देशनहरू निश्प्रभावी मात्र होइन, हास्यास्पद समेत देखिन्छ । त्यसको पछिल्लो दृष्टान्तको रूपमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयबाट राष्ट्रिय सडक सुरक्षा विधेयक २०७९ को मस्यौदा राय सहमतिका लागि २०७९ चैतमा पठाइएकोमा कुनैं अधिकारीको निर्णयबाट सो विधेयक अगाडि नबढ्ने गरी राष्ट्रिय सडक ऐनको अंशको रूपमा समायोजन गरिएको भन्ने सुनिन्छ, जुन यदि साँचो हो भने सडक सुरक्षाको लागि पश्चगमन मात्र नभई मानव अधिकार तथा उपभोक्ता अधिकार माथिको हनन र दिगो विकासको राष्ट्रिय अभियानमा समेत अभिशाप हो । यस्तै विगतका अन्य दृष्टान्तको आधारमा यस पत्रमा गरिएका अनुरोध उपर निर्देशन हुँदा कार्यान्वयनको पक्षलाई पनि ध्यानमा राख्नु हुन अनुरोध गर्दछौं ।

अन्त्यमा, सडक सुरक्षा परिषद जस्तो शक्तिशाली निकाय बनाउनुको साथै विज्ञ नेतृत्व र सम्बन्धित विषय बुझेका कर्मचारी नहुने हो भने फेरी भर्तिकेन्द्र बन्ने निश्चित हुन्छ । सडक सुरक्षा परिषद गठन गरि २४ सै घण्टा सडक सुरक्षा हेर्ने निकाय बनाउन नसक्ने हो भने हामी ठुला ओहोदा भएका व्यक्ति लगायत सबै जनसमुदाय सडकमा सहिद बन्न तयारी अवस्थामा रहनुको विकल्प छैन ।

शुभेच्छा सहित,
भगवती सेढाई – सडक सुरक्षा अध्येता तथा पीएचडी स्कलर
डा. पुष्पराज पन्त – जनस्वास्थ्य विज्ञ तथा अनुसन्धानकर्ता
डा. बुलन्द थापा – अर्थोपेडिक सर्जन तथा नेपाल अटोमोबाइल्स एसोसिएसन
ई. कृष्णसिंह बस्नेत – नासा फाउन्डेसन, नेपाल
आशीष गजुरेल – ट्राफिक तथा ट्रान्सपोर्ट इन्जिनियर
गजेन्द्र बुढाथोकी – अपांगता सम्बन्धी अधिकार तथा सडक सुरक्षा अभियन्ता
चन्द्रकिशोर – सञ्चारकर्मी
वविता बस्नेत – मिडिया एडभोकेसी ग्रुप
ई. सुशील तण्डुकार – इन्स्टिच्युट अफ अटोमोटिभ इन्जिनियर्स नेपाल
गोविन्द भट्टराई – अन्तर्राष्ट्रिय अटोमोबाइल फेडरेसन (एफआईए)
भगिरथ योगी – पूर्व सम्वाददाता, बीबीसी नेपाली सेवा

(कान्तिपुर दैनिकबाट साभार गरिएको ।)