ईभी ब्याट्री फोहोर होइन, नेपालले अहिलेदेखि नै रिसाइकलको चक्र बनाउन सक्छ

काठमाडौं । नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को संख्या तीव्र गतिमा बढिरहँदा केही वर्षपछि ठूलो मात्रामा पुराना ब्याट्री निस्किने निश्चित छ। तर, ब्याट्रीलाई फोहोरका रूपमा ल्यान्डफिलमा फाल्ने वा अनधिकृत रूपमा सीमापार पठाउने होइन, अहिलेदेखि नै दर्ता, ट्र्याकिङ, संकलन, सेकेन्ड लाइफ प्रयोग र रिसाइक्लिङको छुट्टै प्रणाली बनाएर मूल्यवान स्रोतका रूपमा व्यवस्थापन गर्न सकिने विज्ञ तथा व्यवसायीहरूले बताएका छन्।

नेपाल अटोमोबाइल्स इम्पोर्टर्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा)ले शुक्रबार आयोजना गरेको ‘ब्याट्री रिसाइकल र इन्धनमा इथानोल मिश्रण’ विषयक संवादमा सहभागी विज्ञ तथा व्यवसायीहरूले नेपालले ईभी ब्याट्रीको ठूलो मात्रामा ‘इन्ड अफ लाइफ’ अवस्था आउनुअघि नै यसको व्यवस्थापनको आधार तयार गर्नुपर्ने बताएका हुन्।

नेपालमा लिथियम ब्याट्रीको आयु सामान्यतया ८ देखि १० वर्ष हुने भएकाले अहिले नै प्रणाली बनाएमा आगामी वर्षहरूमा निस्कने पुराना ब्याट्रीलाई व्यवस्थित रूपमा संकलन र प्रशोधन गर्न सकिने उनीहरूको भनाइ छ। नेपालमा ईभी ब्याट्री व्यवस्थापन र रिसाइक्लिङबारे गरिएको अध्ययनले समेत संकलन, दोस्रो जीवन प्रयोग र रिसाइक्लिङलाई जोड्ने प्रणाली आवश्यक रहेको देखाएको छ।

ब्याट्रीलाई फोहोर होइन, ‘स्रोत’ मान्नुपर्छ

लोहम क्लिनटेक प्रालि इन्डियाका असिस्टेन्ट जनरल म्यानेजर तथा बिजनेस पार्टनरशिप जतिन मक्कारले ईभीमा प्रयोग हुने ब्याट्री फोहोर नभई रिसाइकल गरेपछि मूल्यवान वस्तु बन्ने बताए।

‘नेपाल र भारत जस्ता देशहरूमा आयात हुने ब्याट्रीहरूमा अलुमिनियम, कपर, लिथियम, निकल र कोबाल्ट जस्ता क्रिटिकल तथा बहुमूल्य खनिज हुन्छन्,’ उनले भने, ‘जबसम्म हामी ब्याट्रीलाई केवल फोहोर वा खतरनाक भनेर सोच्छौँ, तबसम्म यसलाई जसरी पनि पन्छाउने सोच विकास हुन्छ। तर यसलाई उपयोगी र मूल्यवान सामग्रीका रूपमा हेर्न थालेपछि संरक्षण गर्ने दृष्टिकोण बन्छ।’

उनका अनुसार नेपालमा आयात हुने ईभीका ब्याट्री प्याक सामान्यतया ५० देखि ६० किलोवाट आवर क्षमताका र करिब ४०० किलो तौलका हुन्छन्। त्यसमा रहेका ३०० किलोभन्दा बढी सामग्री पुनः प्रयोग गर्न सकिने उनले बताए।

ब्याट्री गाडीमा प्रयोग गर्न नसक्ने अवस्थामा पुगेपछि पनि त्यसमा केही ऊर्जा बाँकी रहने भएकाले सिधै रिसाइक्लिङमा पठाउनुभन्दा पहिले सेकेन्ड लाइफ प्रयोग गर्न सकिने उनको भनाइ छ। ऊर्जा भण्डारणलगायतका काममा पुनः प्रयोग गर्न सके त्यसबाट रिसाइक्लिङभन्दा पनि बढी आर्थिक मूल्य सिर्जना हुन सक्ने उनले बताए।

यसका लागि पुरानो ब्याट्री फिर्ता गर्ने उपभोक्तालाई उचित मूल्य वा इन्सेन्टिभ दिने व्यवस्था गर्नुपर्ने मक्कारको सुझाव छ। यस्तो व्यवस्थाले ब्याट्री संकलन प्रणाली बलियो बनाउने उनको भनाइ छ।

नेपालले के गर्न सक्छ?

ब्याट्री रिसाइक्लिङका लागि नेपालले तत्कालै ठूलो रिसाइक्लिङ उद्योग स्थापना गर्नैपर्छ भन्ने छैन। सहभागी विज्ञहरूको सुझावअनुसार नेपालले पहिलो चरणमा ब्याट्री कहाँ छ, कसको हो र अन्तिममा कहाँ पुग्यो भन्ने ट्र्याक गर्न सक्ने प्रणाली बनाउन सक्छ।

सवारी परीक्षण कार्यालयका प्रमुख सुरेश श्रेष्ठले अहिले ईभी दर्ता गर्दा चेसिस नम्बर र मोटर नम्बर दर्ता भए पनि ब्याट्रीको युनिक नम्बर दर्ता गर्ने व्यवस्था नभएको बताए।

‘प्रत्येक ब्याट्रीको आफ्नै युनिक पहिचान नम्बर हुन्छ। अब गाडीसँगै ब्याट्रीलाई पनि दर्ता र ट्र्याक गर्ने प्रणाली बसाल्नुपर्छ,’ उनले भने।

यसरी ब्याट्री दर्ता भएमा कुन आयातकर्ताले कुन ब्याट्री ल्याएको हो, कुन गाडीमा प्रयोग भयो, ब्याट्रीको अवस्था के छ र अन्तिममा रिसाइक्लिङका लागि कहाँ पुग्यो भन्ने विवरण राख्न सकिने उनले बताए।

यसले नेपालबाट भारत वा चीनमा प्रशोधनका लागि ब्याट्री पठाउँदा समेत त्यसको स्रोत पहिचान गर्न सहज हुनेछ।

नेपाललाई अहिले ब्याट्री कलेक्सन नेटवर्कको आवश्यक

भारतको सेन्टर मोटर भेहिकल रुल्स टेक्निकल स्ट्यान्डिङ समिटका अध्यक्ष डा. बलराज भनोटले नेपालले अहिलेबाटै विस्तारित उत्पादक उत्तरदायित्व (ईपीआर) लागू गर्नुपर्ने बताए।

उनका अनुसार लिथियम ब्याट्रीको आयु ८ देखि १० वर्ष हुने भएकाले नेपालमा आगामी ४–५ वर्षपछि ठूलो मात्रामा ब्याट्री प्रतिस्थापन हुन सक्छ। त्यसअघि नै संकलन र व्यवस्थापनको संरचना तयार गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ।

उनले सवारी तथा ब्याट्री आयातकर्ता, बिक्रेता र डिलरलाई पुराना ब्याट्री संकलन गर्ने जिम्मेवारी दिन सकिने बताए। नयाँ ब्याट्री किन्दा पुरानो ब्याट्री अनिवार्य बुझाउने व्यवस्था पनि गर्न सकिने उनको सुझाव छ।

तर संकलन गरेपछि त्यसको प्रशोधन भने आयातकर्ताले नै गर्नुपर्ने होइन। सूचीकृत तथा लाइसेन्स प्राप्त रिसाइक्लरलाई मात्र ब्याट्री प्रशोधनको जिम्मेवारी दिनुपर्ने उनले बताए।

नेपालमा पर्याप्त ब्याट्री संकलन भएर ठूलो रिसाइक्लिङ उद्योग चलाउन सकिने अवस्था नआएसम्म भारत वा चीनका प्लान्टमा पठाएर प्रशोधन गर्न सकिने विकल्प पनि उनले अघि सारे।

आयातकर्तालाई मात्र जिम्मेवारी दिनु गलत

नाइमाका संस्थापक तथा अटोमोबाइल व्यवसायी आकाश गोल्छाले ब्याट्री रिसाइक्लिङको जिम्मेवारी सवारी आयातकर्तालाई मात्र दिनु व्यावहारिक नहुने बताए।

‘आयातकर्ताले गाडी बेच्ने हो, रिसाइक्लिङ उद्योग चलाउने होइन,’ भन्ने उनको तर्क छ। भारतमा समेत ब्याट्री व्यवस्थापन छुट्टै कम्पनीहरूले गरिरहेको उदाहरण दिँदै उनले नेपालमा पनि लाइसेन्स प्राप्त रिसाइक्लरमार्फत काम गराउनुपर्ने बताए।

उनका अनुसार ईभी मात्र नभई मोबाइल फोन, ल्यापटपलगायत उपकरणका लिथियम ब्याट्रीको समेत व्यवस्थापन गर्नुपर्नेछ।

दुर्घटनामा परेको गाडीको ब्याट्री, वारेन्टी बाहिरको ब्याट्री वा ग्राहकसँग रहेको पुरानो ब्याट्री फिर्ता नआएमा आयातकर्तालाई मात्रै जिम्मेवार बनाउन नसकिने उनले बताए।

‘दुर्घटना वा अन्य कारणले क्षतिग्रस्त गाडीको ब्याट्री सधैं आयातकर्तासँगै हुन्छ भन्ने छैन। त्यो ग्राहकको अधीनमा पनि हुन्छ,’ उनले भने।

त्यसैले सरकार, आयातकर्ता, उपभोक्ता र रिसाइक्लिङ कम्पनी सबैको भूमिका स्पष्ट हुने गरी प्रणाली बनाउनुपर्ने उनले बताए।

नेपालमा उद्योग नबन्दासम्म ब्ल्याक मास बाहिर पठाउन सकिने

गोल्छाका अनुसार नेपालमा लिथियम–आयन ब्याट्री संकलन भएपछि प्लास्टिक, कपर, एल्युमिनियमलगायत सामग्री छुट्याउन सकिन्छ। तर अहिले नेपालमै पूर्ण रूपमा ब्ल्याक मास प्रशोधन गर्ने पूर्वाधार नभएकाले त्यसलाई भारतलगायत अन्य देशमा पठाउन सकिने उनले बताए।

भारतीय ब्याट्री रिसाइक्लिङ कम्पनी रिब्याटका संस्थापक तथा सीईओ करण खुरानाले पनि नेपालमा तत्कालै पूर्ण रिसाइक्लिङ उद्योग विकास गर्नुभन्दा संकलन र प्रशोधनको चरण छुट्याउनुपर्ने बताए।

उनका अनुसार नेपालमा ब्याट्री रिसाइक्लिङको छुट्टै उद्योग नभएकाले अटोमोबाइल आयातकर्तालाई नै रिसाइक्लिङको जिम्मेवारी दिनु व्यावहारिक हुँदैन।

नेपालको भौगोलिक बनावट र भारतसँगको खुला सीमाका कारण ब्याट्री अनधिकृत रूपमा बाहिरिने जोखिमसमेत रहेको उनले बताए। त्यसैले राजमार्ग तथा प्रमुख सहरहरूमा आधिकारिक संकलन केन्द्र स्थापना गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ।

नेपालमा ब्ल्याक मास प्रशोधन गर्ने प्रविधि उपलब्ध नभए पनि ब्याट्री खोलेर प्लास्टिक, एल्युमिनियम, कपरलगायत सामग्री छुट्याई बाँकी सामग्री प्रशोधनका लागि भारत वा अन्य देशमा पठाएर मूल्य अभिवृद्धि गर्न सकिने उनले बताए।

कडा नियमभन्दा स्पष्ट सिस्टम आवश्यक

विज्ञहरूले नेपालमा ब्याट्री व्यवस्थापनका नाममा आयातकर्तालाई मात्र कडा जिम्मेवारी तोक्नेभन्दा स्पष्ट कानुनी र व्यावसायिक प्रणाली बनाउनुपर्नेमा जोड दिएका छन्।

गोल्छाले भारतमा लिड–एसिड ब्याट्री रिसाइक्लिङमा सरकारले प्रतिकिलो २ देखि ५ रुपैयाँसम्म रिबेट दिने गरेको उल्लेख गर्दै नेपालमा पनि रिसाइक्लिङलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति आवश्यक रहेको बताए।

नेपालले ब्याट्री विदेश पठाउँदा त्यसलाई सामान्य व्यावसायिक निर्यातका रूपमा नभई रिसाइक्लिङ वा पुनःप्रयोगका लागि फिर्ता पठाइएको वस्तुका रूपमा परिभाषित गर्न सके कर तथा कागजी समस्या घटाउन सकिने श्रेष्ठको भनाइ छ।