ईभी ब्याट्री व्यवस्थापन: आजको बेवास्ता, भोलिको गम्भीर चुनौती

ईभी प्रविधिको विस्तारसँगै यसमा प्रयोग हुने हाई भोल्टेज (HV) ब्याट्रीको सुरक्षित प्रयोग, मर्मत, पुनःप्रयोग तथा अन्तिम व्यवस्थापन आजको गम्भीर चुनौतीका रूपमा देखा पर्न थालेको छ। निश्चित आयु पूरा गरेका, क्षमता घटेका, दुर्घटनामा परेका वा प्राविधिक कारणले सवारीसाधनबाट निकालिएका ब्याट्रीको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने विषयमा नेपालमा अझै स्पष्ट नीति र प्रभावकारी कार्ययोजना देखिएको छैन। हालसम्म नेपालमा कति पुराना वा प्रयोग भइसकेका ईभी ब्याट्री जम्मा भएका छन्, ती कुन-कुन आयातकर्ता, वितरक वा सेवा प्रदायकको जिम्मेवारीमा छन्, कहाँ र कुन अवस्थामा राखिएका छन् तथा तिनको सुरक्षित व्यवस्थापन कहिलेसम्म र कसरी गरिनेछ भन्ने विषयमा समेत स्पष्ट तथ्याङ्क र जवाफदेहिताको अभाव छ।

अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा हङकङ सरकारले सन् २०३० सम्ममा पुराना ईभी ब्याट्रीको परिमाण करिब ६,७०० मेट्रिक टन पुग्ने अनुमान गरेको छ। यसको व्यवस्थापनका लागि पाँचवटा इजाजतप्राप्त केन्द्र सञ्चालनमा छन् भने सन् २०२६ जुलाईमा वार्षिक १० हजार टन ब्याट्री प्रशोधन गर्न सक्ने औद्योगिक पुनर्चक्रण केन्द्रसमेत सञ्चालनमा आएको छ।

यसले नेपालले पनि समयमै स्पष्ट नीति, जिम्मेवारी र प्रभावकारी ब्याट्री व्यवस्थापन प्रणाली विकास गर्नुपर्ने आवश्यकता देखाउँछ। यस्ता ब्याट्रीलाई सुरक्षित रूपमा परीक्षण, मर्मत, पुनःप्रयोग वा पुनर्चक्रण गर्ने संयन्त्र विकास गर्नुका साथै आयातकर्तादेखि उत्पादकसम्मको जिम्मेवारी स्पष्ट पार्नु आजको आवश्यकता हो। ईभीको दिगो विकासका लागि नयाँ सवारीसाधनको आयात र बिक्रीलाई मात्र प्राथमिकता दिएर पुग्दैन; प्रयोग भइसकेका हाई भोल्टेज ब्याट्रीको सम्पूर्ण जीवनचक्र व्यवस्थापनलाई पनि राष्ट्रिय नीतिको अभिन्न हिस्सा बनाउनुपर्छ।

विशेषगरी चीनबाट स्थलमार्ग हुँदै नेपाल भित्रिने नयाँ ईभीहरू चीन–नेपाल जोड्ने सडकको कमजोर अवस्था, खाल्डाखुल्डी, असमान सतह, पहिरो प्रभावित मार्ग र लामो दूरीको कठिन ढुवानीका कारण क्षतिग्रस्त हुने घटना चिन्ताजनक विषय बनेको छ।

सामाजिक सञ्जालमा समेत भन्सार प्रक्रिया पूरा गरेर नेपालतर्फ ल्याइँदै गरेका नयाँ सवारीसाधन सडकको बीचमै रोकिएका, तलको भागमा ठोक्किएका वा दुर्घटनाका कारण क्षतिग्रस्त भएका दृश्यहरू देखिने गरेका छन्। कतिपय अवस्थामा हाई भोल्टेज ब्याट्री, ब्याट्रीको आवरण, कनेक्टर, विद्युतीय प्रणाली वा अन्य महत्त्वपूर्ण कम्पोनेन्टमा क्षति पुगेको आशंका वा जानकारी सार्वजनिक हुने गरेको छ।

यसको पहिलो असर आयातकर्ता व्यवसायमा पर्छ। बिक्रीका लागि ल्याइएका नयाँ गाडी समयमा ग्राहकसम्म पुर्‍याउन नसक्दा आर्थिक नोक्सानी, बिक्री योजनामा अवरोध, ग्राहकको विश्वासमा कमी र थप प्राविधिक खर्च व्यहोर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ।

तर यो समस्याको सबैभन्दा गम्भीर पक्ष आयातकर्ताको आर्थिक क्षतिमा मात्र सीमित छैन। क्षतिग्रस्त ब्याट्रीलाई प्रतिस्थापन गरेपछि पुरानो ब्याट्री कहाँ राख्ने, कसले परीक्षण गर्ने, कसले सुरक्षित रूपमा भण्डारण गर्ने र अन्ततः कसरी पुनःप्रयोग वा पुनर्चक्रण गर्ने भन्ने प्रश्न झन् महत्त्वपूर्ण छ।

आज देखिएको समस्या भोलिको ठूलो वातावरणीय र सार्वजनिक सुरक्षा चुनौती बन्नुअघि नै यसको समाधान खोज्नु आवश्यक छ।

नयाँ गाडीको ब्याट्री बिग्रियो, त्यसपछि पुरानो ब्याट्रीको जिम्मेवारी कसको ?

सामान्य अवस्थामा कुनै नयाँ ईभीमा हाई भोल्टेज ब्याट्रीमा गम्भीर  क्षति पुगेमा वा सुरक्षा प्रणालीले त्यसलाई प्रयोग गर्न अनुपयुक्त ठहर गरेमा निर्माता कम्पनीको प्राविधिक निर्देशन, वारेन्टीको सर्त र क्षतिको मूल्याङ्कनका आधारमा ब्याट्री प्रतिस्थापन गर्नुपर्ने हुन्छ।

तर नयाँ ब्याट्री जडान गरेपछि पुरानो ब्याट्रीको समस्या समाप्त हुँदैन। वास्तवमा अर्को समस्या त्यहीँबाट सुरु हुन्छ।

ब्याट्री प्रतिस्थापन गरिएको गाडी सञ्चालनमा फर्कन सक्छ, तर निकालिएको पुरानो ब्याट्री आयातकर्ता वा आधिकारिक सर्भिस वर्कसपको परिसरमा रहिरहन्छ। यस्ता ब्याट्रीको सङ्ख्या बढ्दै जाँदा तिनलाई सुरक्षित राख्ने ठाउँ, प्राविधिक जनशक्ति, परीक्षण उपकरण, जोखिम मूल्याङ्कन र व्यवस्थापन खर्चसमेत बढ्दै जान्छ।

नेपालमा ईभीको उल्लेख्य विस्तार मुख्यतः पछिल्ला चार–पाँच वर्षमा भएको सन्दर्भमा, अहिले नै प्रतिस्थापन भएका सबै ब्याट्रीलाई सामान्य प्रयोगअवधि पूरा गरेर जीवन समाप्त भएका ब्याट्री मान्न मिल्दैन। विशेषगरी नयाँ गाडीमा सडक दुर्घटना, तल्लो भागमा ठक्कर, बाहिरी आवरणमा क्षति वा सुरक्षा प्रणाली सक्रिय भएर ब्याट्री निष्क्रिय पारिएका घटनामा निकालिएका ब्याट्रीहरू समयअगावै प्रयोगबाट हटाइएका हुन सक्छन्।

यस्ता ब्याट्रीमध्ये केहीको भौतिक अवस्था बिग्रिएको हुन सक्छ, केहीमा विद्युतीय सुरक्षा प्रणालीले जोखिम पहिचान गरेको हुन सक्छ र केहीलाई निर्माता कम्पनीले पुनः प्रयोग गर्न अनुपयुक्त घोषणा गरेको हुन सक्छ।

यसैले सबै पुराना ब्याट्रीलाई एउटै श्रेणीमा राखेर हेर्नु प्राविधिक रूपमा उचित हुँदैन।

सवारीसाधनबाट निकालिएको ब्याट्री, प्रयोगयोग्य दोस्रो जीवनको ब्याट्री र सुरक्षित रूपमा पुनर्चक्रण गर्नुपर्ने फोहोर ब्याट्री फरक–फरक अवस्था हुन्। तिनको वर्गीकरण प्रमाणित परीक्षण र जोखिम मूल्याङ्कनका आधारमा हुनुपर्छ।

अहिलेको मूल प्रश्न यही हो, नेपालमा यस्ता ब्याट्रीको अवस्था निर्धारण गर्ने, सुरक्षित रूपमा वर्गीकरण गर्ने र अन्तिम व्यवस्थापनसम्म जिम्मेवारी लिने स्पष्ट प्रणाली कति प्रभावकारी छ ?

पुरानो हाई भोल्टेज ब्याट्री बाहिरबाट निष्क्रिय देखिए पनि भित्र सुरक्षित छ भन्ने ग्यारेन्टी हुँदैन । ईभीको हाई भोल्टेज ब्याट्रीलाई सामान्य मोटरगाडीको पुरानो पार्टपुर्जाजस्तो बुझ्नु हुँदैन। लिथियम–आयन ब्याट्रीमा पर्याप्त ऊर्जा सञ्चित हुन्छ र यसको सुरक्षा अवस्था केवल बाहिरी रूप हेरेर निर्धारण गर्न सकिँदैन।

दुर्घटनामा परेको ब्याट्री बाहिरबाट सामान्य देखिए पनि भित्री सेल, विद्युतीय जडान, इन्सुलेसन, कुलिङ प्रणाली वा सुरक्षा संयन्त्रमा क्षति पुगेको हुन सक्छ। कुनै ब्याट्रीको आवरणमा डेन्ट वा चिरा देखिनु मात्रै पनि त्यसको आन्तरिक अवस्थाबारे पूर्ण निष्कर्ष निकाल्न पर्याप्त हुँदैन।

त्यस्तै, ब्याट्रीको कन्ट्रोल सिस्टमले उच्च भोल्टेज सम्पर्क विच्छेद गरेको वा पाइरोफ्युज (Pyro Fuse) सक्रिय भएको अवस्थामा पनि ब्याट्रीका सबै सेल पूर्ण रूपमा डिस्चार्ज भएका छन् भन्ने निष्कर्ष निकाल्न मिल्दैन।

पाइरोफ्युज वा कन्ट्याक्टर विच्छेद हुनु भनेको विद्युतीय सर्किटको सम्बन्धित भाग काटिएको हुन सक्छ भन्ने हो; यसले सेलभित्र सञ्चित ऊर्जा समाप्त भएको प्रमाणित गर्दैन।

ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम (BMS) ले केही त्रुटि पत्ता लगाएको हुन सक्छ, तर दुर्घटनापछि BMS वा अन्य सुरक्षा संयन्त्र नै क्षतिग्रस्त भएको अवस्थामा त्यसले देखाउने तथ्याङ्क पूर्ण रूपमा विश्वसनीय नहुन पनि सक्छ।

त्यसैले ब्याट्रीको डिस्प्लेमा देखिएको प्रतिशत, गाडीमा आएको त्रुटि कोड वा बाहिरी निरीक्षणका आधारमा मात्र त्यसलाई सुरक्षित घोषणा गर्नु जोखिमपूर्ण हुन सक्छ।

यस्ता ब्याट्रीको मूल्याङ्कन गर्दा कम्तीमा निम्न पक्ष विचार गर्नुपर्छ:

• दुर्घटनाको प्रकृति र ब्याट्रीमा परेको ठक्करको विवरण।
• ब्याट्री आवरण, कुलिङ प्रणाली, कनेक्टर र उच्च भोल्टेज तारको अवस्था।
• इन्सुलेसन प्रतिरोध तथा विद्युतीय सुरक्षा परीक्षण।
• सेल वा मोड्युलको भोल्टेज र उपलब्ध BMS तथ्याङ्क।
• तापक्रम, असामान्य गन्ध, धुवाँ, चुहावट वा असामान्य ताप उत्पन्न हुने संकेत।
• निर्माता कम्पनीको प्राविधिक मूल्याङ्कन र सुरक्षित भण्डारण तथा ढुवानीसम्बन्धी निर्देशन।

यी सबै परीक्षण सामान्य वर्कसपमा उपलब्ध उपकरणबाट गर्न सम्भव नहुन सक्छ। विशेषगरी दुर्घटनाग्रस्त वा आन्तरिक रूपमा क्षति पुगेको शङ्का भएको ब्याट्रीलाई दक्ष जनशक्ति, उपयुक्त उपकरण र निर्धारित सुरक्षा प्रक्रियाबिना खोल्ने, चार्ज गर्ने वा डिस्चार्ज गर्ने प्रयास गर्नु हुँदैन।

ब्याट्रीमा कति ऊर्जा बाँकी छ ? सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण प्रश्न हो । धेरैजसो आयातकर्तासँग बिग्रिएका ब्याट्रीको पूर्ण चार्ज–डिस्चार्ज परीक्षण गर्न आवश्यक उपकरण, छुट्टै परीक्षण कक्ष वा सबै प्रकारका क्षतिग्रस्त ब्याट्रीका लागि निर्माता स्वीकृत प्रक्रिया नहुन सक्छ।

सामान्य अवस्थामा गाडीमा देखिने ब्याट्रीको चार्ज प्रतिशत (SOC) ले ब्याट्रीमा बाँकी ऊर्जाको अनुमान दिन्छ। तर दुर्घटनाग्रस्त, सुरक्षा प्रणालीले विच्छेद गरेको वा BMS मा त्रुटि आएको ब्याट्रीमा यो तथ्याङ्कलाई अन्तिम प्रमाण मान्न मिल्दैन।

यसकारण प्रतिस्थापन गरिएका पुराना ब्याट्रीमध्ये कति पूर्ण रूपमा डिस्चार्ज छन्, कति आंशिक रूपमा चार्ज छन्, कति सेलमा असामान्य अवस्था छ र कति ब्याट्रीलाई सुरक्षित रूपमा पुनःप्रयोग गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा व्यवस्थित तथ्याङ्क आवश्यक छ।

विशेषगरी ब्याट्रीलाई लामो समयसम्म सामान्य गोदाममा थुपारेर राख्दा जोखिम शून्य हुँदैन। भित्री क्षति भएको ब्याट्रीमा ढिलो गरी ताप उत्पन्न हुने, आन्तरिक सर्ट सर्किट हुने वा तापीय अनियन्त्रण (Thermal Runaway) सुरु हुने सम्भावना रहन सक्छ। यस्तो घटना हरेक क्षतिग्रस्त ब्याट्रीमा हुन्छ भन्ने होइन, तर जोखिम मूल्याङ्कन नगरी लामो समय राख्नु पनि सुरक्षित अभ्यास होइन।

लिथियम–आयन ब्याट्रीमा आगलागी भएमा अत्यधिक ताप, पुनः प्रज्वलन र हानिकारक ग्यास उत्सर्जनजस्ता थप जोखिम उत्पन्न हुन सक्छन्।

अमेरिकी वातावरण संरक्षण निकाय (US EPA) ले प्रयोगपछिका लिथियम–आयन ब्याट्रीको व्यवस्थापनमा क्षतिग्रस्त ब्याट्रीलाई छुट्टै राख्ने, कर्मचारीलाई सुरक्षा तालिम दिने, तापक्रम र बाहिरी अवस्था नियमित जाँच गर्ने, उपयुक्त आगलागी पहिचान तथा नियन्त्रण व्यवस्था गर्ने र आपत्कालीन निकास योजना तयार राख्ने अभ्यास सिफारिस गरेको

यसबाट स्पष्ट हुन्छ कि ब्याट्री व्यवस्थापन भनेको पुराना पार्टपुर्जा राख्ने ठाउँको व्यवस्था मात्र होइन; यो कार्यस्थल सुरक्षा, अग्नि सुरक्षा, वातावरण संरक्षण र व्यवसायको जोखिम व्यवस्थापनसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित विषय हो।

आयातकर्ताको यार्ड र वर्कसपमा जम्मा भएका ब्याट्री: जोखिम कसले मूल्याङ्कन गर्ने?  नेपालमा नयाँ गाडीको आयात र बिक्रीसँगै आयातकर्ता तथा आधिकारिक सर्भिस सेन्टरमा प्रतिस्थापन गरिएका ब्याट्री जम्मा भइरहेका छन् भने ती स्थानको सुरक्षा अवस्थाबारे तत्काल अध्ययन गर्न आवश्यक छ।

विशेषगरी एउटै परिसरमा सवारीसाधनको स्टक, ग्राहकका गाडी, पार्टपुर्जा, मर्मत कार्य, कर्मचारीको नियमित आवतजावत र क्षतिग्रस्त हाई भोल्टेज ब्याट्री राखिएको अवस्था छ भने जोखिम व्यवस्थापनलाई सामान्य गोदाम व्यवस्थापनका रूपमा लिन मिल्दैन।

यस्ता स्थानमा निम्न प्रश्नको जवाफ आवश्यक छ:

• जम्मा भएका ब्याट्रीमध्ये कति दुर्घटनाग्रस्त वा आन्तरिक क्षति भएका छन्?
• तीमध्ये कति ब्याट्रीको प्राविधिक अवस्था अझै मूल्याङ्कन गरिएको छैन?
• के सबै ब्याट्रीलाई उपयुक्त सुरक्षा क्षेत्रभित्र अलग राखिएको छ?
• तापक्रम वा असामान्य ताप उत्पन्न भएको अवस्था पत्ता लगाउने व्यवस्था छ?
• आगलागी भएमा कर्मचारीलाई सुरक्षित रूपमा बाहिर निकाल्ने र आपत्कालीन निकायलाई सूचना दिने प्रक्रिया छ?
• ब्याट्रीमा आगलागी वा अन्य घटना भएमा छिमेकी व्यवसाय, भवन र सर्वसाधारणलाई कस्तो असर पर्न सक्छ?
• ब्याट्रीको ढुवानी, भण्डारण र अन्तिम व्यवस्थापनका लागि जिम्मेवार प्राविधिक व्यक्ति तोकिएको छ?

यी प्रश्नको जवाफ नखोजी ब्याट्रीहरू लामो समयसम्म थुपारिराख्नु व्यवसाय, कर्मचारी र आसपासका समुदायका लागि अनावश्यक जोखिम निम्त्याउनु हो।

यसको अर्थ सबै पुराना ब्याट्री तत्काल आगलागीका लागि तयार छन् भन्ने होइन। तर क्षतिको प्रकृति र बाँकी ऊर्जा थाहा नभएका ब्याट्रीलाई सामान्य वस्तुसरह व्यवहार गर्नु पनि वैज्ञानिक दृष्टिकोण होइन। सुरक्षाको आधार डर होइन, प्रमाणमा आधारित जोखिम मूल्याङ्कन र उचित व्यवस्थापन हो।

ईभी दुर्घटनामा परेपछि वा हाई भोल्टेज ब्याट्रीमा क्षति पुगेपछि बीमा दाबी र मर्मत प्रक्रिया अर्को महत्त्वपूर्ण चुनौतीका रूपमा देखा पर्छ। परम्परागत गाडीको तुलनामा ईभी ब्याट्रीको वास्तविक अवस्था पहिचान गर्न विशेष प्राविधिक ज्ञान, परीक्षण उपकरण र निर्माता कम्पनीको निर्देशन आवश्यक हुन्छ। बाहिरी क्षतिको आधारमा मात्र ब्याट्री मर्मतयोग्य छ वा प्रतिस्थापन गर्नुपर्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न सकिँदैन।

बीमा कम्पनीले पूर्ण ब्याट्री प्रतिस्थापनको लागत स्वीकार नगर्ने, निर्माता कम्पनीले आवश्यक पार्टपुर्जा उपलब्ध नगराउने वा नेपालमा प्रमाणित परीक्षण केन्द्र नहुने अवस्थामा उपभोक्ता, आयातकर्ता र बीमा कम्पनीबीच विवाद उत्पन्न हुन सक्छ।

तर ब्याट्री प्रतिस्थापनपछि निकालिएको पुरानो ब्याट्रीको जिम्मेवारी कसको हुने भन्ने प्रश्न अझ महत्त्वपूर्ण छ। बीमा दाबी भुक्तानी वा वारेन्टीअन्तर्गत नयाँ ब्याट्री उपलब्ध गराउँदैमा पुरानो ब्याट्रीको सुरक्षित व्यवस्थापन सुनिश्चित हुँदैन।

त्यसैले सरकारले बीमा कम्पनी, सर्भेयर, आयातकर्ता, निर्माता तथा प्राविधिक निकायबीच समन्वय गरी ब्याट्रीको परीक्षण, क्षति वर्गीकरण, सुरक्षित ढुवानी, भण्डारण र अन्तिम पुनर्चक्रणसम्मको स्पष्ट कार्यविधि बनाउन आवश्यक छ।

 नेपालमा पुराना ब्याट्रीको व्यवस्थापन किन यति जटिल छ? समस्याको एउटा महत्त्वपूर्ण पक्ष कानुनी तथा संस्थागत स्पष्टताको अभाव हो।

आयातकर्ताले नयाँ गाडी आयात गर्दा त्यससँगै हाई भोल्टेज ब्याट्री पनि गाडीको अभिन्न भागका रूपमा भित्रिन्छ। तर पछि उक्त ब्याट्री प्रतिस्थापन गरियो भने त्यो छुट्टै वस्तुका रूपमा आयात भएको हुँदैन। त्यसको आफ्नै छुट्टै आयात प्रज्ञापनपत्र वा भन्सार विवरण नहुन सक्छ।

त्यसपछि उक्त ब्याट्रीलाई अर्को देशमा पुनर्चक्रणका लागि पठाउनुपर्दा भन्सार, वातावरणीय अनुमति, ढुवानी, निर्यात नियन्त्रण र प्राप्तकर्ता देशका कानुनी आवश्यकतासम्बन्धी प्रश्न उठ्न सक्छन्।

कुनै वस्तु नेपालमा आयात भएको थियो भन्दैमा त्यसलाई कुनै पनि प्रक्रिया पूरा नगरी स्वतः पुनःनिर्यात गर्न पाइन्छ भन्ने हुँदैन। त्यसैगरी, मर्मत वा प्रदर्शनी प्रयोजनका लागि लागू हुने व्यवस्था क्षतिग्रस्त ब्याट्रीको स्थायी निर्यातमा पनि स्वतः लागू हुन्छ भन्ने मान्न मिल्दैन।

यस विषयमा भन्सार तथा सम्बन्धित सरकारी निकायबाट स्पष्ट लिखित मार्गदर्शन आवश्यक छ।

अर्कोतर्फ, सामान्य कवाडी सङ्कलक वा परम्परागत फोहोर व्यवस्थापन कम्पनीलाई यस्तो ब्याट्री जिम्मा लगाउनु उपयुक्त हुँदैन। क्षतिग्रस्त हाई भोल्टेज ब्याट्री सामान्य धातुजन्य फोहोर होइन। यसलाई उचित उपकरण, तालिम, सुरक्षित प्याकेजिङ र आवश्यक अनुमति भएका निकायले मात्र सम्हाल्नुपर्छ।

नेपालमा ईभी ब्याट्रीको छुट्टै जीवनचक्र व्यवस्थापनसम्बन्धी स्पष्ट र समग्र प्रणाली विकास गर्नुपर्ने आवश्यकता रहेको विषयमा पनि बहस भइरहेको छ। नेपालको कानुनी व्यवस्थाले वातावरणीय संरक्षण र सामान्य फोहोर व्यवस्थापनका आधार प्रदान गरे पनि ईभी ब्याट्रीको वर्गीकरण, सुरक्षित सङ्कलन, ढुवानी, पुनःप्रयोग र पुनर्चक्रणका सबै चरणलाई एउटै स्पष्ट प्रणालीमा जोड्नु आवश्यक छ।

यसैले समस्या आयातकर्ताले पुरानो ब्याट्री राख्ने ठाउँ नपाएको मात्र होइन। समस्या भनेको त्यस्तो ब्याट्रीको सम्पूर्ण जीवनचक्रका लागि जिम्मेवारी, कानुनी बाटो र प्राविधिक पूर्वाधार स्पष्ट नहुनु हो।

अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासअनुसार युरोपेली सङ्घले उत्पादक तथा आयातकर्तालाई पुराना ब्याट्री व्यवस्थापनको जिम्मेवारी दिएको छ भने अमेरिका लगायतका देशले क्षतिग्रस्त ब्याट्रीको सुरक्षित भण्डारण, परीक्षण, ढुवानी र पुनर्चक्रणका लागि छुट्टै मापदण्ड लागू गरेका छन्। नेपालले पनि यस्ता अभ्यासलाई आधार मानी आफ्नो राष्ट्रिय ब्याट्री व्यवस्थापन नीति बनाउन आवश्यक छ।

पुराना ब्याट्रीको उचित व्यवस्थापनका लागि नेपालले अब के गर्नुपर्छ?

यो समस्या समाधान गर्न सबैभन्दा पहिले सरकारले सम्बन्धित निकायबीच समन्वय गरेर स्पष्ट राष्ट्रिय कार्ययोजना तयार गर्नुपर्छ। उक्त योजनामा निम्न कदमहरू प्राथमिकतामा राख्न सकिन्छ।

१. राष्ट्रिय तथ्याङ्क सङ्कलन

देशभरका ईभी आयातकर्ता, सर्भिस सेन्टर र बीमा कम्पनीमा रहेका प्रतिस्थापित तथा क्षतिग्रस्त हाई भोल्टेज ब्याट्रीको सङ्ख्या, प्रकार, अवस्था र भण्डारण स्थानको अभिलेख तयार गर्नुपर्छ।

२. तत्काल सुरक्षा अडिट

आयातकर्ता तथा वर्कसपमा भण्डारण गरिएका ब्याट्रीको सुरक्षा अवस्था परीक्षण गरी जोखिमयुक्त ब्याट्रीलाई छुट्टै सुरक्षित स्थानमा राख्ने र आगलागी नियन्त्रण तथा आपत्कालीन व्यवस्थापनको व्यवस्था गर्नुपर्छ।

३. ब्याट्री परीक्षण तथा वर्गीकरण केन्द्र

नेपालमा मान्यताप्राप्त परीक्षण केन्द्र स्थापना गरी ब्याट्रीलाई पुनःप्रयोगयोग्य, दोस्रो जीवनका लागि सम्भावित, जोखिमयुक्त तथा पुनर्चक्रणयोग्य गरी प्राविधिक आधारमा वर्गीकरण गर्नुपर्छ।

४. उत्पादक तथा आयातकर्ताको जिम्मेवारी निर्धारण

विस्तारित उत्पादक जिम्मेवारी (EPR) लागू गरी पुराना ब्याट्रीको सङ्कलन, सुरक्षित भण्डारण र पुनर्चक्रणमा उत्पादक तथा आयातकर्ताको भूमिका र आर्थिक दायित्व स्पष्ट गर्नुपर्छ। यसका लागि संयुक्त ब्याट्री व्यवस्थापन कोषसमेत बनाउन सकिन्छ।

५. उत्पादकसँग प्राविधिक सहकार्य

नेपालमा तत्काल पूर्ण क्षमताको पुनर्चक्रण उद्योग स्थापना गर्न कठिन हुन सक्ने भएकाले  ब्याट्री उत्पादक, सवारी निर्माता तथा अनुमति प्राप्त पुनर्चक्रण कम्पनीसँग ब्याट्री फिर्ता लैजाने, प्रशोधन गर्ने र लागत साझेदारी गर्ने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ।

६. आयात नीतिमा ब्याट्री व्यवस्थापन अनिवार्य गर्ने

नयाँ ईभी आयात गर्ने कम्पनीले पुराना ब्याट्री फिर्ता सङ्कलन गर्ने योजना, अधिकृत पुनर्चक्रण साझेदार र सुरक्षित भण्डारणसम्बन्धी कार्ययोजना प्रस्तुत गर्नुपर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ।

७. बीमा तथा मर्मत प्रक्रियामा स्पष्ट मापदण्ड

बीमा कम्पनी, सर्भेयर र आयातकर्ताबीच साझा प्राविधिक कार्यविधि बनाई दुर्घटनाग्रस्त ब्याट्रीको परीक्षण, प्रतिस्थापन, सुरक्षित ढुवानी, भण्डारण र अन्तिम व्यवस्थापनको जिम्मेवारी तथा खर्च स्पष्ट निर्धारण गर्नुपर्छ।

यी कदमहरू कार्यान्वयन गर्न सकेमा पुराना ईभी ब्याट्रीलाई आयातकर्ता तथा वर्कसपमा अनिश्चितकालसम्म थुपारिराख्नुपर्ने अवस्था अन्त्य गर्दै सुरक्षित, वैज्ञानिक र दिगो व्यवस्थापन प्रणाली विकास गर्न सकिन्छ।

८. पुराना ब्याट्रीको पुनःप्रयोगको सम्भावना खोज्ने

गाडीमा प्रयोग गर्न पर्याप्त क्षमता नभएका तर प्राविधिक परीक्षणबाट सुरक्षित प्रमाणित भएका ब्याट्रीलाई आवश्यक पुनर्संरचना र सुरक्षा प्रणालीसहित सौर्य ऊर्जा भण्डारण, ब्याकअप पावर तथा अन्य ऊर्जा भण्डारण प्रयोजनमा पुनःप्रयोग गर्न सकिन्छ। नेपालले यसका लागि विश्वविद्यालय, प्राविधिक संस्था र निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गरी सम्भाव्यता अध्ययन गर्नुपर्छ। तर दुर्घटनाग्रस्त वा आन्तरिक रूपमा क्षति पुगेका ब्याट्रीलाई उचित परीक्षण र सुरक्षा प्रमाणीकरणबिना दोस्रो जीवनका लागि प्रयोग गर्नु हुँदैन।

निष्कर्ष: ईभी आयातसँगै ब्याट्री व्यवस्थापनको जिम्मेवारी पनि आवश्यक छ । नेपालमा ईभीको विस्तारलाई रोक्नु समाधान होइन। यसको दीर्घकालीन दिगोपनका लागि ब्याट्रीको सम्पूर्ण जीवनचक्र व्यवस्थापन गर्ने स्पष्ट नीति र जिम्मेवारी आवश्यक छ।

पुराना हाई भोल्टेज ब्याट्रीलाई सामान्य कवाडी वा फोहोरका रूपमा लिन मिल्दैन। तिनको प्राविधिक अवस्था परीक्षण, जोखिम वर्गीकरण, सुरक्षित भण्डारण तथा सम्भव भएसम्म पुनःप्रयोग वा पुनर्चक्रण गर्ने व्यवस्थित प्रणाली विकास गर्नुपर्छ।

यसका लागि सरकारले उत्पादक तथा आयातकर्ताको जिम्मेवारी स्पष्ट गर्दै बीमा क्षेत्र, निर्माता कम्पनी र प्राविधिक निकायसँग समन्वय गर्नुपर्छ। व्यवस्थापनको खर्च र अन्तिम जिम्मेवारीसमेत स्पष्ट हुनुपर्छ।

ईभीको भविष्य नयाँ गाडीको बिक्रीमा मात्र निर्भर छैन। प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीको सुरक्षित र वैज्ञानिक व्यवस्थापनले नै यसको वास्तविक दिगोपन सुनिश्चित गर्छ।

स्वच्छ यातायातका लागि स्वच्छ ऊर्जा मात्र होइन, त्यससँग जोडिएका जोखिमको जिम्मेवार व्यवस्थापन पनि अनिवार्य छ। दुर्घटना भएपछि दोषी खोज्नुभन्दा दुर्घटना हुन नदिन जिम्मेवारी र सुरक्षा प्रणाली बनाउनु बुद्धिमानी हो।

-केपी पोखरेल

Email:- pokhrelk123@gmail.com